一、承運人的無正本提單放貨與買方欺詐
按照我國法律和主要海運國家的法律，承運人應在目的港憑正本提單向提單持有人交付貨物。近年來，我國出口企業卻屢遭無單放貨之害，使出口商貨、款兩空，從海事法院審理的這類案件看，涉及標的金額少則幾十萬，多則幾百萬，給國家和企業造成巨大損失。這類案件的共同點是，外國進口商通過在貿易合同中簽定FOB價格條款，掌握租船、訂艙權，然后指定境外貨代安排運輸，再由境外貨代委托一家國內貨代具體向實際承運人訂艙、出運貨物，并由境外貨代作為無船（或稱契約）承運人簽發House提單給托運人即國內出口商。外國進口商自己憑實際承運人的海運提單在國外提貨，這樣外國進口商就不必付款贖單了。案發后，國內出口商往往找不到契約承運人或該契約承運人根本不來國內應訴。而實際承運人由于已經收回了自己的海運提單，法院不會判其承擔責任。如何避免這些風險，法官提示：第一、在簽定貿易合同時掌握租船、訂艙權，不給外國進口商利用無正本提單進行欺詐的機會；第二、如果外國進口商堅決要求FOB價格條款，那么國內出口商應要求其由實際承運人運輸并簽發提單或簽發已在我國交通部備案的契約承運人提單，這樣一旦發生糾紛，可以得到賠償。否則一味遷就外國進口商等于自己如甕。第三、國內進出口企業應加強對外貿人員的海運知識的培訓。保證貿易各個環節的安全。
二、利用貿易風險轉移，加強自我保護，避免損失。
國際貿易中，由于價格條款的不同，買賣雙方的風險會發生轉移。近年來，越來越多的國內進出口企業知道了海運環節出現糾紛可以向海事法院尋求司法救助。殊不知，即使海運中發生問題，并不是國內進出口企業都能得到支持。比如，山西一家進出口公司向加拿大溫哥華出口3箱不銹鋼連接器。根據貿易合同，國內賣方如果超過裝船期15日或貨物短少超過10%，應支付相當于貨款20%的違約金。合同簽定后，賣方在天津港將3箱貨物交付了承運人，遺憾的是加拿大公司只收到了兩箱貨物，短少一箱。加拿大公司和山西公司均要求承運人和代理人尋找但未果。于是加拿大公司以山西公司違約為由，要求補發一箱貨物并支付違約金。山西公司按加拿大方的要求補發了貨物。6個月后承運人找到了短少的一箱貨物并交付收貨人。因收貨人不再需要該貨物，要山西公司自行處理。山西公司沒有其他客戶只好將貨物降價處理給加拿大公司。而后山西公司向海事法院提起對承運人及代理人的訴訟，要求賠償貨物降價損失，補發貨物運費及違約金。海事法院經審理認為承運人對貨物的交付超過合理期限負有責任，但沒有判令承運人承擔賠償責任，也就是說沒有支持原告山西公司的請求。為什么？其一、從原告提賠的損失項目看，根據貿易合同山西公司支付違約金的條件為裝船期超過合同約定日期15日以上及貨物短少超過10%，而本案裝船期在合同約定期內，發貨數量沒有短少，而且根據合同的CIF價格條款，山西公司將貨物交給承運人后，即完成合同義務，此后所發生的短貨風險應由加拿大公司承擔，原告不負有支付違約金的義務，所以山西公司的違約金損失不是合理的必然損失。其二、關于貨物降價損失，法院認為該貨物不是季節性貨物，亦未受到損壞，故降價非承運人遲延交付造成的必然損失，而是貿易雙方的行為，對該損失不予支持。就這類案件法官提示：在貿易中中方應注意利用風險轉移原則，不該賠的不能賠，否則賠也白賠。當然在付款方式上也要選擇信用證或托收方式。不然，外方采取不付款也會逼迫我方讓步，使國內進出口商賠了不該賠的。
三、貨物短少、損壞、滅失與承運人責任
國際貿易的特點是一頭在外，由于交易是跨國進行的，加上海運環節復雜以及海上特有的風險，收貨人接受的貨物很可能出現諸如短少、損壞、滅失的情況，我國進出口商在簽定貿易合同時要有防范風險的意識，首先要把糾紛的管轄權爭取在我國法院或仲裁機構。這樣可以降低訴訟或仲裁成本，許多進出口商都有過在國外打官司，嬴了官司賠了錢的經歷，原因是要支付國外律師高昂的費用。那么在我國進行貿易糾紛的訴訟和仲裁是否萬事大吉，結論是也有弊病，理由是如果貿易相對方在我國無財產，即使勝訴也可能得不到執行。這時就需要訴訟技巧，首先要準確判斷承運人或其代理人是否存在不可免責的過失，如果存在要及時對船舶采取保全保全措施。例如，南京某進出口公司，從印度進口幾萬噸豆柏，其持有正本清潔提單，但在天津港提貨時，發現部分豆柏結塊、變紅，進出口公司的人員下到艙底發現發現艙底溫度過高，認為承運人存在管貨過失，而承運人認為貨物質量存在問題。遂向海事法院申請保全證據，由驗船師對船舶進行檢驗并在船舶離港前，向海事法院申請扣押了外輪取得了30萬美元擔保。庭審中承運人提出貨物質量存在問題，但大量證據顯示貨物結塊、變紅是承運人給油艙加溫所致，承運人應當預見油艙加溫會使貨艙低部溫度升高，而未采取墊艙的措施。其行為屬于管貨過失。據此，判令承運人承擔賠償責任。最終南京進出口公司得到了二十余萬美元的賠償。
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